Trabajos de carrocería

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Este coche ha pasado toda su vida en la familia, desde que lo compró mi padre en 1963. Tras muchos años de uso fue arrinconado hasta que un buen día decidí iniciarme con él en la restauración de vehículos clásicos.

Completo y en aparente buen estado, la restauración se anunciaba relativamente sencilla. Eso sí, el motor había acabado lleno de agua (o refrigerante) y un mecánico lo había desmontado tiempo atrás.

Es uno de los primeros Ondine de 4 velocidades que se pusieron a la venta. Todavía llevaba instalación eléctrica de 6 voltios.

En cuanto empecé a examinar el coche me dí cuenta de que desmontarlo prácticamente pieza por pieza y volverlo a montar es algo que solamente puede salir bien si se hace de forma organizada.

En una restauración es normal que pasen varios meses entre el desmontaje y el montaje. Llegado el momento, si no disponemos de los manuales de despiece y reparación del vehículo, es prácticamente imposible tener éxito. Adicionalmente es también necesario etiquetar cuidadosamente cada pieza que se desmonta y muy aconsejable tomar tantas fotografías como se pueda.

Antes de emprender la restauración resulta muy aconsejable cerciorarse de que el vehículo puede ser administrativamente rehabilitado y devuelto a la circulación. Es esto el Club Español Amigos del Renault 4/4, una vez más, resulta de gran ayuda al realizar todas las gestiones pertinentes para conseguir la información de la situación administrativa actual del vehículo.

En el caso del Ondine, Dauphine y similares, las placas identificativas y el troquel del número de chasis se encuentran en el maletero (en la parte delantera del vehículo, ya que el motor está detrás).

Nos las prometíamos muy felices, pero en cuanto retiramos las alfombrillas y destapamos un poco el metal, apareció la desagradable sorpresa.

Una corrosión de este nivel es motivo suficiente para desistir de la restauración de un vehículo, a menos que exista alguna razón de peso para seguir adelante. En mi caso, el valor sentimental pudo más y hubo que asumir esta complicada parte de la recuperación.

Empezó el peregrinaje por talleres de chapa y pintura y ninguno quería hacer el trabajo. Lógicamente, un profesional no puede aceptar esto sin cobrar una fortuna.

Con mucho cuidado, consultando continuamente el manual de despiece y marcando cuidadosamente todas las piezas, etiquetándolas o ambas cosas, procedimos al desmontaje hasta dejar solamente el conjunto chasis-carrocería. El óxido había afectado profundamente el lateral derecho y la reconstrucción de buena parte de esa zona era imprescindible.

En el resto del vehículo había óxido superficial pero el estado general era muy bueno.

Una vez la carrocería despojada de toda la mecánica, repasamos concienzudamente cada centímetro cuadrado con una máquina de chorrear de lo más sencillo, eliminando el óxido superficial.

Inmediatamente le aplicamos una capa de imprimación fosfatante para evitar que volviese a oxidarse.

A esas alturas había encontrado un taller de chapa y pintura que aceptó reparar y pintar la carrocería, lo cual resultó un alivio inmenso. El siguiente paso fue trasladarlo a dicho taller a la espera de que pudiesen empezar los trabajos de reconstrucción.

Mientras iba recuperando y tratando piezas, los trabajos de chapa y pintura avanzaban poco a poco. En primer lugar se reconstruyó la práctica totalidad del lateral derecho, bastante afectada por la corrosión.

Hubo una pequeña actuación en la zona de la batería, donde fue necesario reemplazar toda la zona de soporte. Pese a ello, el nivel de corrosión como consecuencia del ácido no era apenas perceptible, sino que los daños se debían más bien a la humedad.

También se repararon las abolladuras en puertas y aletas. Al finalizar este proceso se realizó un montaje de ajuste para dejar puertas y capós alineados con la carrocería sin dejar marcas en la pintura.

A continuación se aplicó imprimación y pintura, esta última en primer lugar al interior y, una vez montadas definitivamente puertas y aletas, al exterior. Esta última la tuve que elegir "a la carta" al no ser capaz de localizar el código original. El color original del coche era gris plomo metalizado. El resultado final ha sido extraordinariamente parecido al original, salvando las diferencias de los metalizados actuales respecto de los de la época.

Llegados a este punto, se pudo proceder al remontaje del vehículo. En cuanto el coche pudo sostenerse sobre sus ruedas y moverse por el impulso de su propio motor, realizamos algunas pruebas de rodaje comprobando que todos los sistemas funcionaban correctamente. En esta fase se realizaron los calibrados de embrague, puesta a punto del encendido, purgado de circuito de frenos, aproximación de zapatas de freno, ajuste de freno de mano, alineación de dirección (a ojo), alineado de faros, etc.

En unos pocos días más estuvieron montados el resto de elementos decorativos y accesorios.

Acabada esta fase empezaron las gestiones para rehabilitar el vehículo (estaba dado de baja) y solicitar la matrícula histórica. Tras un par de meses estuvimos en situación de acudir a la ITV para superar el último obstáculo que nos impedía disfrutar nuevamente de este miembro de la familia.

Un vehículo clásico no es como el coche de diario y una vez terminada la restauración hay que abrir una nueva fase que es la de mantenimiento. Los pequeños trabajos son algo cotidiano y la atención debe ser continuada si queremos que nuestro clásico se encuentre "en plena forma". Adicionalmente, siempre se nos antoja alguna mejora o retoque que nos devolverán al taller. Pero en eso consiste también la afición a estos vehículos.

Llegados a este punto, lo mejor es disfrutar con compañeros de afición, que casi siempre acaban siendo amigos, de alguna salida, paseo o concentración donde poder compartir buenos momentos.

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